保时捷Taycan的底盘,凭啥让特斯拉脸面无光?

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发布时间:2024-04-03 11:36

当前的汽车市场正在经历一场动力变革,在趋势推动之下,越来越多传统车厂宣布未来将朝着电动车发展。就在多数车厂缓步以零排放、环保等诉求推出电动车款的时候,拥有庞大赛车历练和深厚性能车款造车经验的德国车厂 保时捷,也已电能这种新能源动力,推出强调性能表现的 Taycan 来和电动车龙头对决。

虽然与保时捷内燃机车系有着一贯的强悍性能,但是毕竟电动系统和内燃机有着截然不同的特性,所以除了动力上的差异之外,Taycan 在底盘设计方面当然也为了电能动力进行了调整来对应,这次我们就要以 Taycan 4S 为主角,看看保时捷的底盘科技如何让这款性能电动车达到登峰造极的操控表现。

底盘控制科技

Taycan在悬挂系统采用了保时捷引以为傲的 4D 底盘控制和 PASM (保时捷Active Suspension Management) 保时捷主动式悬载调整系统;和一般的气压悬挂不同,保时捷的 4D 底盘控制系统,除了能够进行车高的变化之外,更利用遍布于车身各处的感知器来侦测车辆的纵向、横向以及垂直动态变化来调整底盘设定。


PASM 系统则会根据不同的行车模式来调整阻尼强度,虽然有着预设的基础阻尼设定,但是即便是在某个特定的行车模式之下,PASM 还是会不断实时处理悬挂做动的资料,并且送往 4D 底盘控制系统进行整合,然后在毫秒之间、利用气压悬挂来微调弹簧系数,给出合适的阻尼设定。正因为如此强大的系统整合运算能力,让保时捷搭载了这套系统的车款都拥有相当出色的操控表现同时又拥有合理的舒适乘坐感。

另外,保时捷也在 Taycan 车系上应用了 PDCC Sport (保时捷Dynamic Chassis Control Sport) 保时捷运动化动态底盘控制系统,白话来说,这套系统就是电子式的防倾杆可变技术,PDCC Sport 可以在 200 毫秒之内、利用电子马达来改变防倾杆的强度,让 Taycan 即便拥有超过 2 吨的车重,仍然拥有稳定的弯道动态表现。

底盘测试

透过底盘测试仪验证 Taycan 的悬挂变化,我们先是以 Normal 行车模式进行测试,从测试图表中可以看出悬挂系统在波形图代表高频率震动的左侧有着大幅度的上下波动,意味着高频振动时的悬挂设定偏向舒适,转化为实际道路行驶时就会是遭遇到碎震和颠簸路面时悬挂能够吸收掉这些高频振动,让车内有着优异的舒适性,随着震动频率向右逐渐变低,可以看到波形曲线也逐渐收窄,代表着轮胎的接地压力变化越来越小,当达到波形图的中段时接地压力更达到颠峰,然后随着震动频率变得更低又再度往舒适曲线增加。


要解读这样的悬挂效能变化,可以说 Taycan 在遭遇颠簸路面时,会利用降低弹簧系数和阻尼强度来吸收震动,达到较为舒适的行路感受,而在车辆行驶最常用的区段,则是增加悬挂设定的强度来支撑车辆的动态变化,并且让轮胎接地压力与抓地力达到最佳表现;而在极低频率的震动、也就是例如低速通过减速坡或者压过高低起伏较大的路面和坑洞时,弹簧系数与阻尼强度会再度降低,把车辆在这些路况的弹跳不适减至最低,达到全面性的乘坐路感和操驾特性。


如果调整为 Sport 模式,虽然整体波形图的走向仍然和 Normal 模式类似,但是可以注意整体的波形起伏变化更小,最高频与最低频两端的起伏也收窄,代表着整体悬挂设定强度的增加,带来更直接的路面反馈和动态支撑性,同时又没有因此牺牲掉太多不良路面的舒适性。而像 Taycan 这样的悬挂效能,不但超越了绝大多数的市售车款,就连许多高端的改装避震器也不容易达到这种程度的表现,让人不得不配服保时捷的造车工艺。


悬挂结构

即便有了大量底盘科技的加持,但是最基本的悬挂结构还是不能马虎。Taycan 在前/后悬挂分别采用了双 A 臂架构以及多连杆悬挂,前悬挂的上/下 A 臂,使用锻造铝合金搭配铸造铝合金轴承,在减轻重量的同时也赋予此车悬挂系统优良的刚性;后悬挂则是在上支臂的部分使用锻造铝合金材质,体积较为庞大的下支臂则采用空心铸造铝合金,在重量与强度之间取得平衡。两套悬挂系统也让 Taycan 拥有最佳化的悬挂几何变化,搭配电动车低重心的优势,创造出灵活又不失沉稳的操控感受。



前悬挂系统以锻造铝合金及铸造铝合金来达成轻量化。




后悬挂同样采用铝合金制成,下支臂为了优化空力而有平整化底板设计。

定位数据

透过四轮定位机台检视 Taycan 的原厂定位数据,以标准行驶车高进行测量,得到的结果为前轮 Camber (外倾角) 数值落在负 1 度上下,后轮 Camber 则为负 1.5 度,Toe (前束角) 设定则落在 Toe in 0.1 度至 0.15 度之间,Caster 角度则高达 7.5 度。如此的静态角度设定其实和目前多数主流的市售车设定上并没有太大的差异,代表这样的基础定位角度设定已经是多数车厂兼顾一般道路实用性和动态稳定性的共识。

但是也别忘了悬挂系统在行驶时是会不断变化,而保时捷的强项正是让车辆无论在什么状态之下都能够达到最佳的轮胎抓地力和动态表现,这部分也能够从试驾报导和赛道测试看出端倪,即便静态定位角度与其他市售车款相去不远,但是却拥有卓越与令人难以望其项背的动态表现。


刹车系统

最后,我们还要来看看 Taycan 的刹车系统。虽然说保时捷在 Taycan 发表时曾经说过,这款电动车在一般道路正常行驶时,多亏了电动马达动能回充系统的减速特性,有 90%的时间是不需要使用到实际的刹车系统。

但是保时捷仍然为其配置了前 6 活塞、后 4 活塞的刹车系统,这是由于电动车的加速和内燃机车款相比实在快的太多,在很短的时间就能够达到高速,也因此需要强大的刹车来进行减速,所以说电动车虽然靠着电动马达能够应付大多数的驾驶路况,但是刹车效能仍然非常重要。除了标准的刹车系统之外,保时捷更提供了高效能保时捷表面涂层刹车系统的 PSCB 碟盘和 PCCB 保时捷陶瓷复合刹车系统,让 Taycan 不同车型进行选配,让这款高性能电动车拥有更加无懈可击的刹车性能。



看完这次的底盘解析,希望读者能够对于 Taycan 这款电动车的底盘设计和科技有着更全面的了解,如果有机会试驾这款电动车,不妨仔细感受体验保时捷灌注在此车的工程精随,以及这些规格数据和科技如何转化为实际驾驶时带给车主的乐趣及感动。

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